Honda Blade
Honda Blade 110R batal dilaunching pada 30 Agustus lalu. Sudah niscaya belum bisa dibeli ahad ini dong. Ini yang bikin penasaran. Secara lekuk bodi telah bisa dilihat sejak berlangsungnya The 29th Bangkok International Motor Show 2008 lalu. Bahkan ketika launching di Thailand ditulis MOTOR Plus namanya CZ-1, bodinya memang slim.
Tapi, bagaimana teknologi dan citra mesinnya? Pihak PT Astra Honda Motor (AHM) yang tidak mau ngetop namanya kasih penjelasan. Katanya secara dapur pacu memang sungguh-sungguh baru. Konsep mesinnya punya durabilitas tinggi dan efisien.
Kapasitas 110 cc dan paling efisien dibanding generasi sebelumnya. Tes menguji efisiensi pemakaian materi bakar belum final. Untuk sementara gres didapat data lebih ekonomis 10-20% dibanding Supra X 125 yang konon motor paling efisien dikala ini.
Untuk mendapat mesin seumpama itu perlu disokong penghematan tabrakan di beberapa komponen. Lebih jelasnya soal reduksi tabrakan di dapur pacu gres Honda ini, mari dibedah.
ROCKER ARM SISTEM ROLLER
 Rocker-arm metode roller |
Dilihat dari konstruksi kepala silinder, mesin memang tidak mencontoh Honda Nice 110 atau Supra X125. Head cylinder telah seumpama Vario atau BeAt. Dilengkapi tutup lebar yang memudahkan setel klep. Jika tutup dibuka pribadi kelihatan kem, noken as, pegas dan klep.
Untuk meminimalisir tabrakan antara kem dengan pelatuk, roceker-arm telah dipasangi roller semacam laher. Permukaan pelatuk yang nempel di kem tidak memunculkan tabrakan besar. Dibantu roller yang licin seumpama bearing. Terjadi efisiensi mekanis atau minimalisasi gesekan.
Sistem roller ini juga bikin buka-tutup klep lebih presisi. “Soalnya setelan klep bisa dibuat nol. Misalnya 0,00 mm, ini yang bikin tenaga lebih besar,” terang sumber terpercaya Em-Plus di PT AHM itu.
TANPA DEKOMPRESI
Sistem dekompresi fungsinya untuk membocorkan tekanan di ruang bakar. Sehingga ketika dislah lebih ringan. Namun secara prinsip kerja, dekompresi tidak mengecewakan memunculkan gesekan. Juga bikin boros bensin. Makanya pada mesin tipe gres ini dekompresi dilepas. Tapi, tetap lebih ringan jikalau dislah. Mungkin secara prinsip kerja telah mencontoh kompetitor. Misalnya belibis Yamaha yang rata-rata overstroke tetapi tidak dilengkapi dekompresi.
PISTON RINGAN DAN RENDAH GESEKAN
 Piston lebih pendek dan ringan seumpama punya Honda BeAT |
Inovasi lain ini bisa ditemui pada seher atau piston. Untuk memperingan tabrakan ditempuh tiga cara. Pertama, piston dibuat offset. Artinya posisi pin piston tidak di tengah. Namun digeser dikit mudah-mudahan sudut gesek piston kepada liner jadi berkurang.
Kedua, di piston dilengkapi lubang oli. Oleh pihak Honda, ini biasa disebut oil-jet. Terutama pada alur ring oli. Maksudnya mudah-mudahan ajaran pelumas tanpa hambatan melalui lubang itu. Ini juga yang bikin piston infinit dan licin.
Ketiga, piston dibuat lebih ringan. Caranya diseleksi material khusus dan piston lebih pendek. Persis seumpama desain seher Honda BeAt. Jadi, tabrakan juga ringan dan hemat bensin dengan tenaga besar.
CRANKCASE OFFSET
 Di Blade 110R ketika piston top, titik tengah pin kruk as dan pin piston tidak sejajar |
Maksudnya crank case offset merupakan ketika piston di TMA (Titik Mati Atas), titik tengah pin kruk as dengan titik tengah pin piston tidak sejajar. Fungsinya pasti untuk meminimalisir tabrakan piston dengan liner ketika naik-turun di dalam silinder.
Terjadinya tabrakan sungguh besar bila piston menonjok liner pada posisi naik menuju TMA. Di motor dahulu yang tidak dilengkapi crankcase offset, liner kerap cekung akhir ditonjok piston berkali-kali. Nah, di Honda Blade 110R itu dieliminir.
Teknologi ini bahwasanya pernah dipraktekkan di Supra X 125. Kemungkinan cuma beda sudut offset. Efeknya tidak mengecewakan besar dan bisa mengembangkan efisiensi mekanis.
Konon secara prinsip kerja mesin juga bikin getaran lebih rendah. Selain didapat bunyi mesin yang halus, rasa tidak tenteram pengendara akhir vibrasi bisa dielimir metode offset.
KOPLING SISTEM MATAHARI
 Rumah kopling versi diafragma tanpa jadder spring |
Masih dalam rangka memperkecil gesekan, kopling Blade 110R beda sama generasi C-Series. Sistem kampas kopling tidak seumpama dahulu yang dilengkapi 4 pegas spiral. Sekarang seumpama di kendaraan beroda empat yang manganut metode matahari atau pegas diafragma.
Sebenarnya prosedur seumpama ini pernah dipakai motor Suzuki. Terakhir dipakai di Suzuki New Shogun 110. Kehebatan pegas ini juga yang bikin Shogun 110 merajalela di balap. Sanggup menyandang gelar rajanya 4-tak.
Kekerasan pegas diafragma tidak cuma bisa dikontrol melalui metode ganjal. Tapi juga metode press untuk menekan mudah-mudahan diafragma yang seumpama matahari itu mencuat keluar. Selain elastis juga bisa menekan kampas lebih merata.
Termasuk metode kampas kopling yang ikut dibenahi. Kini cuma memakai tiga lembar. Sehingga tidak memunculkan banyak selip. Maklum tiga kampas kopling lembap tidak mengecewakan menyumbang terjadinya slipper.
Sistem diafragma juga memungkinan sambungan antara rumah kopling dengan gigi sekunder jadi lebih sempurna. Karer peredam entakan bisa dibentuk lebih tebal dan banyak. Diharapkan pengendara tidak mencicipi entakan berlebih.
OVERSTROKE TORSI LEBIH GEDE
Secara spek teknis, diameter x stroke merupakan 50 x 55,6 mm. Termasuk mesin overstroke atau lebih panjang langkah piston dibanding diameter. Bahkan lebih tinggi dibanding Honda Vario merupakan 50 x 55 mm.
Overstroke yang tidak mengecewakan tinggi ini bisa mendongkrak torsi gede pada rpm bawah. Lihat saja dari spesifikasi tekniknya. Torsi 0,86 kgf.m (8,42 Nm) pada 5.500 rpm. Torsi Honda Vario sama namun di rpm 8.000.
SPESIFIKASI TEKNIK
Tipe mesin : 4 langkah SOHC
Pendingin : Udara
Diameter x stroke : 50 x 55,6 mm
Kapasitas : 109,1 cc
Tenaga maksimum : 8,66 dk/7000 rpm
Torsi : 8,42 Nm/5.500 rpm
Kompresi rasio : 9 : 1
Karburator : Keihin venturi 17
Kopling : Basah, diafragma & sentrifugal
Pengapian : DC CDI
Penulis: Aong/GT&AXL (Motor Plus)